OPINION
รอยร้าวบนรางเหล็ก: วิพากษ์จริยธรรมและความปลอดภัย โดย: ฟอนต์ สีดำ
บทนำ: เสียงกรีดร้องใต้โครงเหล็ก ท่ามกลางความทะยานอยากของมนุษยชาติที่จะก้าวข้ามขีดจำกัดของเวลาและการเดินทาง โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน (ช่วงลำตะคอง-สีคิ้ว และขุดจิก-โคกกรวด) ถูกวางไว้อย่างสง่างามในฐานะสัญลักษณ์แห่งความเจริญรุ่งเรืองและการเชื่อมต่อแห่งอนาคต ทว่าในบ่ายวันที่ความตายมาเยือนอย่างไม่ทันตั้งตัว ณ กิโลเมตรที่ประวัติศาสตร์ต้องจารึก ความหวังเหล่านั้นกลับถูกทับถมด้วยโครงเหล็กมหึมาของเครนก่อสร้างที่ร่วงหล่นลงมาบดขยี้ขบวนรถไฟโดยสารสายอีสาน พรากเอาลมหายใจและเสียงหัวเราะไปสู่ความเงียบงันชั่วนิรันดร์
เหตุการณ์ในวันที่ 14 มกราคม 2569 ไม่ได้เป็นเพียงอุบัติเหตุจากการทำงานที่ผิดพลาด แต่มันคือการเปิดแผลฉกรรจ์ที่ซ่อนอยู่ในโครงสร้างการบริหารจัดการการก่อสร้างขนาดใหญ่ของไทย ความสูญเสียที่มีผู้เสียชีวิตถึง 22 ราย (ข้อมูลเบื้องต้น) และผู้บาดเจ็บอีกจำนวนมาก คือตัวเลขที่เกินกว่าความรับผิดชอบด้วยคำขอโทษจะชดเชยได้เพียงพอ นายแพทย์เอกชัย เพียรศรีวัชรา รองปลัดกระทรวงสาธารณสุข ต้องออกมาทำหน้าที่เป็นผู้ส่งสารแห่งความโศกเศร้า อัปเดตสถานการณ์และจัดตั้งศูนย์ประสานงานเพื่อเยียวยาจิตใจญาติผู้สูญเสียผ่านหมายเลข 065-066-499 ซึ่งเป็นประดุจสายใยสุดท้ายในยามวิกฤต
พันธสัญญาที่ล่าช้ากับมหากาพย์แห่งการประมูล เมื่อขุดลึกลงไปในปูมหลังของผู้รับผิดชอบโครงการ เราพบชื่อของ "บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน)" ยักษ์ใหญ่ในวงการก่อสร้างไทย ผนึกกำลังกับกลุ่มพันธมิตรจากมหาอำนาจจีนอย่าง China Railway International และ China Railway Design Corporation ภายใต้ร่มเงาของ China Railway Group Limited รัฐวิสาหกิจจีนที่ติดอันดับโลก หากแต่องค์กรระดับโลกเหล่านี้กลับมีประวัติศาสตร์การทำงานที่เต็มไปด้วยเงื่อนงำและการตั้งคำถาม
เพจ "Strong ต้านทุจริตประเทศไทย" ได้ตีแผ่ความจริงอันน่ารัดทดใจว่า สัญญาการก่อสร้างฉบับนี้คือ "มหากาพย์แห่งการประมูลที่ยืดเยื้อที่สุด" เริ่มต้นจากการฟ้องร้องเรื่องคุณสมบัติระหว่างอิตาเลียนไทยกับกลุ่ม BPNP จนทำให้งานล่าช้ากว่าแผนงานเดิมมหาศาลตั้งแต่ยังไม่เริ่มตอกเสาเข็มแรก สิ่งที่เกิดขึ้นตามมาคือ "วงจรแห่งการขยายสัญญา" ครั้งแล้วครั้งเล่า โดยมีการหยิบยกเหตุผลต่างๆ นานามาอ้าง ไม่ว่าจะเป็นความล่าช้าในการส่งมอบพื้นที่ ผลกระทบจากวิกฤตการณ์โควิด-19 หรือการย้ายสาธารณูปโภคที่ดูเหมือนจะเป็น "สูตรสำเร็จ" ในการขอผ่อนผันของเหล่าผู้รับเหมา
คำถามเชิงจริยธรรมที่แหลมคมถูกส่งไปยังหน่วยงานเจ้าของโครงการ: การอนุมัติให้ขยายสัญญาและงดค่าปรับอย่างต่อเนื่องจนงานล่าช้ากว่ากำหนดเดิมถึง 735 วันนั้น เป็นการทำให้ผู้รับเหมา "ตายใจ" หรือ "ย่ามใจ" หรือไม่? เพราะเมื่อเวลาถูกบีบคั้นจากการเสียโอกาสทางเศรษฐกิจ สิ่งที่ตามมาคือการ "เร่งงาน" ท่ามกลางความเสี่ยงสูง โดยหลงลืมไปว่า "ชีวิตคน" ไม่ใช่ต้นทุนที่ควรนำมาแลกกับกำไรในงบดุล
บัญชีเลือด: เมื่อมาตรฐานชีวิตถูกมองข้าม บทเรียนราคาแพงไม่ได้เพิ่งเกิดขึ้นเป็นครั้งแรก เพจ "Reporter Journey" ได้รวบรวมสถิติที่น่าสะพรึงกลัวเกี่ยวกับความปลอดภัยในโครงการของยักษ์ใหญ่รายนี้ หากย้อนรอยอดีตเราจะพบภาพซ้อนของความตายที่เกิดขึ้นซ้ำซาก:
1. มีนาคม 2568: อาคาร สตง. แห่งใหม่ถล่ม มีผู้เสียชีวิตสูงถึง 92 ราย
2. 2564 - 2567: โศกนาฏกรรมบนถนนพระราม 2 ที่เกิดขึ้นหลายระลอก รวมผู้เสียชีวิต 8 ราย
3. กุมภาพันธ์ 2565: โครงการ One Bangkok ขณะเทคอนกรีตค้ำยันพังถล่ม มีผู้เสียชีวิต 3 ราย
4. เมษายน 2560: โครงการรถไฟฟาสายสีแดง อุปกรณ์ยกแท่งปูนร่วงทับคนงาน เสียชีวิต 3 ราย
เมื่อนำมารวมกับอุบัติเหตุครั้งล่าสุด ตัวเลขผู้เสียชีวิตรวมจากโครงการสำคัญเหล่านี้พุ่งสูงกว่า 128 ราย นี่ไม่ใช่เพียงตัวเลขทางสถิติ แต่คือพ่อ แม่ ลูก และคนรักของใครบางคน ชีวิตของคนไทยถูกทำให้ดูเหมือน "หนูทดลอง" ในสนามประลองกำลังของบริษัทที่เน้นแต่ตัวเลขกำไร แต่กลับ "ละเลยความปลอดภัยของสาธารณะ" อย่างเป็นระบบ
ความรับผิดชอบในรูปของตัวอักษร ภายหลังเกิดเหตุ บริษัท อิตาเลียนไทยฯ ได้ออกแถลงการณ์แสดงความเสียใจอย่างสุดซึ้ง พร้อมให้คำมั่นสัญญาว่าจะดูแลเยียวยาผู้เสียหายอย่างเต็มกำลัง และพร้อมสนับสนุนเจ้าหน้าที่เพื่อคลี่คลายสถานการณ์ อย่างไรก็ตาม แถลงการณ์ที่ดูสวยหรูบนแผ่นกระดาษมักถูกมองว่าเป็นเพียง "พิธีกรรมทางความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ" (Public Relations) หากไม่มีการขุดรากถอนโคนปัญหาที่แท้จริง
สังคมตั้งคำถามถึง "บันทึกหน้างาน" ในวินาทีที่เกิดเหตุ ใครคือผู้สั่งการให้ทำงานที่มีความเสี่ยงสูงเหนือรางรถไฟที่มีขบวนรถวิ่งผ่าน? มีการงดเว้นค่าปรับโดยมิชอบจนทำให้เกิดการทำงานแบบมักง่ายเพื่อ "ปิดยอด" หรือไม่? และที่สำคัญที่สุด ถึงเวลาแล้วหรือยังที่ประเทศไทยจะใช้มาตรการ "Blacklist" หรือขึ้นบัญชีดำบริษัทที่ไร้มาตรฐาน เพื่อประกาศให้โลกรู้ว่า ชีวิตคนไทยมีมูลค่าสูงกว่าค่าก่อสร้างใดๆ
บทสรุป: แสงสว่างปลายอุโมงค์ที่ยังมองไม่เห็น โศกนาฏกรรมที่สีคิ้วเป็นเครื่องเตือนใจที่เจ็บปวดว่า ความเจริญทางวัตถุที่แลกมาด้วยเลือดเนื้อและชีวิตนั้น ไม่ใช่ความเจริญที่ยั่งยืน การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงควรเป็นเส้นทางสู่ความก้าวหน้า ไม่ใช่เส้นทางสู่สุสาน ความยุติธรรมต่อผู้ล่วงลับไม่ได้จบลงที่เงินชดเชย แต่มันคือการ "ถอดบทเรียน" และ "ลงโทษ" ผู้กระทำผิดอย่างถึงที่สุด เพื่อไม่ให้เครนตัวถัดไปกลายเป็นเครื่องประหารชีวิตใครอีกในอนาคต
ตราบใดที่ระบบธรรมาภิบาลในการก่อสร้างยังถูกบิดเบือนด้วยเส้นสายและการอะลุ่มอล่วย รางรถไฟความเร็วสูงนี้ก็อาจเป็นเพียงเส้นทางที่วางอยู่บนฐานรากของความประมาทที่พร้อมจะถล่มลงมาได้ทุกเมื่อ
แหล่งอ้างอิง (References)
1. กรมการขนส่งทางราง (Department of Rail Transport). (2569). มาตรฐานความปลอดภัยในการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงและระบบขนส่งมวลชนทางราง. กรุงเทพฯ: กระทรวงคมนาคม.
2. สภาวิศวกร (Council of Engineers Thailand). (2568). จริยธรรมแห่งวิชาชีพวิศวกรรมและการควบคุมความปลอดภัยในไซต์งานก่อสร้างขนาดใหญ่. วารสารวิศวกรรมศาสตร์และสังคม.
3. Reporter Journey. (2569). สรุปไทม์ไลน์อุบัติเหตุจากการก่อสร้างในเครืออิตาเลียนไทย: บทเรียนที่รัฐต้องฟัง. สืบค้นเมื่อ 16 มกราคม 2569 จากช่องทางออนไลน์.
4. ชมรม Strong ต้านทุจริตประเทศไทย. (2569). วิเคราะห์สัญญาโครงการรถไฟไทย-จีน: ช่องโหว่ของการขยายเวลาและการงดค่าปรับ. รายงานสืบสวนข้อเท็จจริง.
5. องค์กรต่อต้านคอร์รัปชัน (ประเทศไทย). (2567). ดัชนีความโปร่งใสในโครงการก่อสร้างภาครัฐและการจัดการความเสี่ยงด้านความปลอดภัย. กรุงเทพฯ: มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์.